|
УКРАИНСКИЙ БИЗНЕС ИНФРАСТРУКТУРА - Битва за порты
Ирина Гасанова
12 мая 2012
Эксперт (Россия)
Из-за отсутствия четко прописанных законов и правил государственно-частное партнерство в управлении морскими портами переродилось в непрекращающуюся войну.
Накануне праздника Пасхи Министерство транспорта и связи сообщило о рейдерском захвате морского торгового порта (МТП) "Южный". По информации министерства, 25 апреля в десять часов утра тысяча человек из частной охранной структуры атаковали здание портового управления. К четырем часа дня цель была достигнута - в кабинет начальника порта Юрия Крука ворвался его предшественник Владимир Васильев. Показав решение апелляционного суда Донецкой области о восстановлении в должности, Васильев потребовал выдать ему печать и учредительные документы госпредприятия. Но Крук сумел покинуть администрацию порта вместе с печатью. Оба начальника заняли оборону: Васильев - в здании управления, Крук - в грузовом районе порта. Только через две недели подразделение ОМОН вывело Васильева и его людей из здания администрации.
В 2010 году бывший министр транспорта Николай Рудьковский уволил Владимира Васильева, хотя он в то время болел и находился на больничном (что и стало зацепкой для суда). В том же году нынешний глава Минтранса Иосиф Винский назначил исполняющим обязанности начальника порта Юрия Крука. Сразу после этого по решению суда восстановились уволенные в 2006-м и 2010-м Владимир Березняк и Александр Гонза. Еще один претендент Александр Григоращенко (сейчас возглавляет ликвидационную комиссию гособъединения "Укрморпорт") через суд добился проведения конкурса на замещение вакантной должности начальника МТП "Южный".
Конкурсная комиссия Минтранссвязи 8 апреля признала победителем Крука, хотя его опыт работы (пять лет управления стивидорной компанией) не соответствовал аттестационным требованиям Минтранса (не менее десяти лет работы по специальности). Сам конкурс был закрытым - прессу допустили только на объявление результатов, комментировать которые члены комиссии отказались. Решение явно было принято заранее и на более высоком уровне.
Новый директор "Южного" - сын основателя Украинской национальной стивидорной компании (УНСК), народного депутата (ныне от БЮТ) Юрия Крука. Брат руководителя порта Вячеслав Крук возглавляет ООО "Укрдунайсервис", управляющее государственным Украинским дунайским пароходством.
Наличие смежного с портовой деятельностью бизнеса (экспедиторские компании, хранение грузов, обслуживание портового транспорта и др.) традиционно для начальников портов. Но последнее назначение беспрецедентно: второй по грузообороту порт Украины попал в прямое управление частного стивидора, услуги которого охватывают все направления портовой деятельности (от обеспечения грузооборотов до докерских работ).
"Все уже поняли, что классической приватизации портов не будет", - заявил "Эксперту" Юрий Крук-младший. И дело не только в их стратегической значимости: правительство Юлии Тимошенко, как и все предшествующие, не заинтересовано ломать сложившиеся коррупционные схемы государственно-частного управления, и рассматривает портовую отрасль в первую очередь как источник финансирования для политических проектов.
Частное управление госсектором
В Украине частный капитал работает в портах исключительно на основании двусторонних договоренностей с начальниками портов (согласованных в Минтранссвязи) в формате предприятий совместной деятельности (ПСД). В полной мере эта схема реализована в Одесском МТП. Еще в 1993-1994 годах начальник порта Николай Павлюк отдал инфраструктуру порта в управление семи крупным стивидорным компаниям: "Новолог", "Бруклин Киев", "Серес Украина" (позднее заменена "ГПК Украина") "Металзюкрейн", "Олимпэкс Купе Интернешнл", "Синтез Ойл" и "Айронимпекс" (последнюю в 2002-м министр транспорта Георгий Кирпа заменил УНСК). Согласно формату ПСД, деятельность порта разделена на две части. Морскими услугами (постановка судна к причалу и его вывод, безопасность мореплавания) и взиманием портовых сборов занимается дирекция порта. Начальник порта отвечает за безопасность труда, соблюдение санитарных и экологических норм. А погрузочно-разгрузочными работами, строительством и модернизацией терминалов, обновлением оборудования, сооружением складов и хранением грузов занимаются стивидорные компании. Даже персонал порта, занятый на этих работах, после создания ПСД переходит на работу к частникам. Но главное, стивидорные компании обязаны полностью загружать мощности управляемого ею терминала. Например, если в Одессе пропускная способность терминала под генеральные грузы составляет два миллиона тонн в год, то фирма "Новолог" должна переработать не меньший объем. Грузовладельцы напрямую со стивидорами заключают договора о перевалке грузов. Передав инфраструктуру в управление трейдерам и грузовладельцам, Павлюк решил сразу две задачи - направил грузопотоки на свой порт и обеспечил модернизацию его мощностей за счет частного капитала. Например, крупнейший нефтяной терминал был построен компанией "Синтез Ойл". В результате Одесский МТП даже без учета нефтеперевалки пропускает грузов больше, чем другие порты.
Основные стивидорные компании уже более 13 лет - постоянные партнеры порта. Неизменным остается и его директор Николай Павлюк, который со времен СССР только один раз оставлял свой пост, когда в 2002-2006 годах был депутатом парламента. Попытки Минтранса сместить его с должности не увенчались успехом. И сейчас Павлюк выступает неким гарантом того, что одна из сторон - государство - не сорвет долгосрочные (до 25 лет) договоренности. Одесское предпринимательское сообщество связано с транснациональным капиталом, поэтому возможности Киева вмешиваться в главный экономический ресурс города ограничены. Покойный министр Георгий Кирпа, пытаясь установить контроль над Одесским МТП, сумел лишь перевести всех стивидоров на арендную плату. При совместном управлении в ПСД прибыль делится между стивидорной компанией и портом в пропорциях, размеры которых для каждого случая разные. Аренда причалов, которые как и все активы порта находятся в собственности Фонда госимущества, гарантирует центру денежные поступления в виде 70% от ее оплаты согласно Закону "Об аренде государственного и коммунального имущества". Тем не менее, Одесский порт показывает наибольшую прибыль среди украинских портов.
При прямом интересе частника в развитии порта сложно представить ситуацию, которая была в Ильичевском порту в 2006 году. Тогда его прибыль составила всего 1,2 млн. гривен при перевалке около 14 млн. тонн груза и доходах в 300 млн. гривен. Вопрос, почему рентабельность была столь низка, руководившие в 2006-м Ильичевским портом Руслан Радзиховский и Геннадий Скворцов адресуют друг другу. В этом порту тоже работают двенадцать стивидорных компаний. Разница в том, что из-за частой смены руководства (за последних четыре года сменилось четыре начальника) правила игры для них постоянно меняются. "Всякий раз при смене начальника порта Минтранссвязи пересматривает договоренности о создании предприятий совместной деятельности. Делается это для того, чтобы пустить частников, которые намерены что-то делать в порту, на второй круг согласования. Для получения согласия на реализацию проекта надо отдать часть прибыли нужным структурам: от чиновников департамента морского и речного транспорта до министра", - рассказал "Эксперту" чиновник Минтранса.
Получить доступ к морским коридорам в украинских портах трудно даже крупным национальным компаниям. "Индустриальный Союз Донбасса" (ИСД) и System Capital Management до сих пор работают в Одесском порту по соглашению, которое было подписано в 90-х. Компании Ахметова полностью перешли на грузоперевалку в Мариупольском порту на Азовском море (за счет чего порт и начал бурно развиваться), а также переоборудывают в Севастополе бывший зерновой терминал "Авлита" под угольный. О допуске иностранных инвесторов в украинские порты говорить вообще не приходится. Многолетние переговоры одной из крупнейших в мире компании Dubai Port World с нашим Минтрансом не дали результатов. Украинское государство не готово предоставить четкие гарантии.
Деньги для партии
Решение о том, на каких условиях создается ПСД, принимается владельцем стивидорной компании и начальником порта, а затем утверждается министром транспорта. Поэтому государственно-частное партнерство в Украине представляет собой лестницу неформальных договоренностей, где каждая ступень (от управления порта до Минтранса) закрепляется коррупционными выплатами. Начальник порта имеет возможность диктовать условия, независимо от потребностей предприятия и размера инвестиционных вложений. К тому же монополия на оценку вложенных портом активов, которые принадлежат Фонду госимущества и оператором которых от лица Минтранссвязи он является, принадлежит государственному предприятию "Укртрансэкспертиза". "Если инвестор крупный, то оценка вкладов сторон и, соответственно, раздел прибыли будет в его пользу. Тем более что инвестор договаривается в Минтранссвязи об утверждении ПСД. А если инвестор среднего уровня, то начальник порта задавит его на всех этапах согласования", - объяснил "Эксперту" представитель одной из стивидорных компаний.
По подсчетам экспертов, только на поддержание инфраструктуры, механизацию и фонд заработной платы ежегодно в зависимости от специфики необходимо 20-50 млн. долларов. А на строительство новых причалов и терминалов требуются годы и сотни миллионов долларов. С другой стороны, порты из-за увеличения спроса на их услуги объективно не могут быть убыточными. В Украине деньги на их развитие никогда не шли из госбюджета - на обновление оборудования и расширение инфраструктуры предприятие зарабатывает само.
Государственное управление в основном сводится к "освоению" заработанной портами прибыли. Наряду с нефтегазовым сектором портовая отрасль постоянно рассматривалась как главный донор политических проектов власти. Когда в 2002 году Георгий Кирпа создавал Государственное объединение "Укрморпорт", то его целью было разработать концепцию развития морского и речного транспорта, встроить порты в вертикально-интегрированное управление, и за счет собранных с более крупных портов средств дотировать недозагруженные порты. Однако накануне президентских выборов 2004 года дальше сбора 170 млн. гривен в Фонд развития при гособъединении "Укрморпорт" дело не пошло. Закончилось все тем, что в 2005-м гособъединение имело задолженность даже по зарплатам.
Еще одна административная структура Минтранса - концерн "Укрморпорт", созданный уже при министре Рудьковском, - получил хозяйственные функции, а значит, и возможность входить во все проекты по развитию портов. Премьер-министр Юлия Тимошенко дала указание ликвидировать оба "Укрморпорта" как структуры сугубо коррупционные. Но это совсем не означает, что ее отношение к портам отличается от мнения предшественников. При выборе главы Минтранса главным был не опыт работы в отрасли, а опыт работы с партийными спонсорами. Иосиф Винский, отвечавший за партийную кассу еще в СПУ, оказался самой подходящей кандидатурой. В обмен на поддержку представителей морского бизнеса Тимошенко обязалась дать им возможность расширяться за счет государственных портовых предприятий. С назначением сына БЮТовца Юрия Крука начальником порта "Южный" УНСК семьи Круков, некогда мелкая стивидорная фирма в Одесском порту, получает самые широкие перспективы.
Условия допуска
Спрос на услуги "Южного" будет расти, поскольку это самый глубоководный порт Украины (глубина подходного канала - 15,5 м, глубины у причалов - 14-15,5 м) и в него могут заходить океанские суда. Его специфика в том, что разделить инфраструктуру порта (в аренду либо ПСД) между разными стивидорными компаниями невозможно - он представляет собой единый специализированный терминал под навалочные грузы. "После назначения нового начальника «Южного» существует высокий риск, что договоры по экспедированию грузопотоков и агентированию всех судов будут подписаны со структурами, аффилированными с УНСК. Ничем другим, кроме продвижения своих компаний, представитель стивидорного бизнеса в руководстве портом заниматься не будет", - заявили "Эксперту" как сторонники, так и противники частного управления портами.
Через неделю после назначения Крука глава департамента морского и речного транспорта Владимир Работнев на коллегии Минтранссвязи 15 апреля представил проект правительственного распоряжения "Об утверждении стратегии развития морских портов на период до 2015 года". Новая схема управления портовым хозяйством, по сути, закрепляет опыт Одесского МТП. Управление портами делится между государственной администрацией и службой капитана порта. Госадминистрация будет отвечать за безопасность судоходства и инфраструктуру порта, которая тоже разделена на две части. Первая - специализированный имущественный комплекс (акватория порта, подходной канал, гидротехнические сооружения, средства навигационного обеспечения и др.), не подлежащий ни приватизации, ни сдаче в аренду. Он напостоянно остается в составе госадминистрации порта. Вторая часть - все, что может быть передано в концессию, в управление или в аренду.
Привлечение частных стивидорных компаний в портовую деятельность широко распространено в мире. По этой схеме динамично развиваются и российские порты. Вопрос в том, на каких условиях государство будет впускать частный капитал в порты Украины.
Брать в концессию пустые земельные участки и вкладывать свои деньги в строительство портовой инфраструктуры отечественные стивидорные компании не готовы - это слишком большие деньги (например, новый девятый причал в "Южном" обойдется в полмиллиарда гривен). "Украинские стивидорные компании не занимаются инвестированием в чистом виде. Редко кто берется строить что-то с нуля и за свои деньги. Обычно берется в управление причал, к примеру, в »Южном» он дает до пяти миллионов долларов в год. А с частой сменой начальников это напоминает рулетку, где частники делают ставки: успею или не успею снять прибыль с инфраструктуры порта. В лучшем случае происходит реинвестирование прибыли порта, в худшем - все остается на бумаге", -- говорит Александр Григоращенко.
После 2004 года, когда за частой сменой правительства так же часто стали меняться начальники портов, портовая отрасль развивается вопреки интересам государства. По словам специалистов морехозяйственного комплекса, порты не используют свой потенциал. В 2010 году спрос на перевалку контейнеров через Украину был не менее полутора миллионов TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера) или около миллиона контейнеров, а украинские порты смогли принять лишь миллион TEU или 600 тыс. контейнеров. А из-за нехватки навалочных терминалов, на которых специализируется "Южный", наши порты не могут удовлетворить полностью весь спрос на перевалку угля и руды. "Уходить из украинских морских портов грузам некуда. Их хинтерленд (ареал притяжения грузов. - "Эксперт") таков, что, к примеру, Констанце или Новороссийску нужно сильно постараться, чтобы перетянуть грузопотоки на себя. Наши порты объективно не могут не развиваться. Просто если этим не займется государство, то инициативу возьмут в свои руки грузовладельцы", - считает заместитель председателя правления Международного контейнерного терминала "Пересыпь" (ОАО "Одессельмаш") Андрей Кузьменко. Но одного разделения портового комплекса на административные и экономические функции и определения сфер ответственности между государством и бизнесом, недостаточно. Без понятных правил и условий работы для частного капитала, закрепленных в законе, порты так и не смогут реализовать весь свой потенциал.
|
